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DAY01

借用一位车迷的话：如果让一位书法家在成都和昆明间肆意挥毫，那么联系起两点的的那条线便是成昆铁路。五十年前，成昆线建成通车，一千一百公里，三十五万人参与建设，两千多位铁道兵牺牲，与美国的阿波罗号带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星一并，被联合国并誉为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。

随着川滇交界的乌东德水电站蓄水开始，成昆铁路何时淹没就成为了车迷们一直挂念的问题，届时元谋-攀枝花区段的成昆铁路将会永远被淹没，为五十多年的传奇划下终章。

今年2月10日起，由于成昆复线和老成昆在元谋西站拨线工程完工，昆明-攀枝花/2次普客列车在广通北-元谋西区间恢复老成昆径路运行，而且车体更换为25B非空调车底，这激起了我前往运转纪念的想法。而疫情一直阻挡着我去纪念的脚步，原本计划赶在乌东德水电站5月底结束二期蓄水前前往（注：乌东德水电站分四期蓄水，二期，三期，而成昆铁路最低点，所以三期蓄水前肯定会停运），没想到4月28日下午得到消息，5月1日起/1次列车将升级为空调车底，于是匆匆预定了4月29日直飞昆明的机票，赶在30日运转最后一班非空调车底。

乘坐CA次杭州萧山-昆明长水，只有抢救性运转的时候为了节省时间会选择飞机。飞机从萧山机场起飞，天气还算不错，希望第二天天气好一些。

飞抵昆明长水机场，云层稍厚，只要第二天能够继续保持这样的天，景色应该就会不错。

DAY02

/1次运行径路为成昆线、广昆线温广段、甸尾联络线、成昆线。未来，成昆复线将改叫成昆线，而老成昆线称为元昆线+攀峨线，元谋西-攀枝花区间则停办客运。

/1次由昆局昆段HXD3D准高机车牵引，用准高拉小票在昆局并不少见，昆明-六盘水/1次也是3D牵引。

4月30号是25B车底的最后一天，编组6节。车顶的缕缕煤烟气，是许多车迷魂牵梦绕的气息。

和在昆明站早上共用一个站台，双向对发，也算是一个特色了。

列车驶过读书铺站，相信看过《士兵突击》的人对读书铺肯定并不陌生。作为安宁市最大的车站，读书铺在广昆复线建成后翻新过，已经建成了客运站房和站台，但是因为读书铺站紧邻高速，进站公路狭窄，迟迟未能开通客运。

作为成昆线、广昆线、昆阳线交汇的枢纽，读书铺站是一个具备货运和编组能力的一等大站，承担了滇西有色金属货运业务和昆明枢纽部分编组作业任务。从列尾视角看读书铺枢纽，别有一番风味。

在温泉站外，待避了一辆昆广大方向的动车，背朝东方，朝霞满天，搞不好下午要下雨了。

从列尾拍摄，少不了桥隧，尤其是等级稍高的复线铁路，线型比较笔直，因此拍出来也好看些。

车到禄丰南站，要待避两列动车，趁此机会，我们也能够下去走走。忘记说了，在车站遇上了洲诚，我俩上车后可能是都拿着相机寻找好的座位，吸引了一旁三位车迷的注意，攀谈之后发现对方是贵阳车迷，也是专程来送别非空的，大家于是愉快地交流起来了，为了拍拍照片，也是各显神通。

禄丰南站2台夹4线，下图就是D停靠禄丰南站1站台，我们就停在2站台。

洲诚拍摄了一张25B和CRH2G同框的图片，见证了两个时代。

车过广通北，就开上了甸尾联络线，下穿楚大线，往成昆老线去。下图左边是成昆老线，右边是甸尾联络线，上方一列动车驶过楚大线。

韶山3B型电力机车（俗称大3B）是双机重联的十二轴大功率干线货运用电力机车，爬坡能力较强，因为西南地区山区铁路较多，所以也被称为“西南王”。一路上，3B的身影想必不会少，甸尾是我们见到的第一辆。

过甸尾站后，铁路折向北边，新老成昆分岔，我们走老成昆一边，正式进入茫茫横断山区。

从甸尾进山到元谋一段，是沿着龙川江而行，早些年修的铁路为了节省资金，多选择沿河谷修建，例如丰沙线沿着永定河谷、川黔线沿着綦江、内六线沿着横江，而成昆线，先后沿着龙川江、金沙江、大渡河而行。沿着河谷而行，自然没必要挖掘隧道，不过为了防止一侧的落石或者滑坡影响行车安全，还是会修建棚洞或者明洞（明洞河谷一侧有支撑而棚洞无），前面就是第一个棚洞了。

黑井站始建于1年，四等站，所在的黑井古镇以产盐闻名，也是当地人一个旅游休闲的好去处。

行不多久，到了成昆线非常著名的龙骨甸大田箐特大桥，和铁马大桥、一线天桥，应该是最常在各种宣传画册上见到的。大田箐特大桥全长米，是成昆铁路第二长桥，为了绕避右侧不良地质而修建的。我坐在我们一行人的最后，所以向前拍摄免不了被其他人阻挡，不过好在向后拍摄还算利索。洲诚就刚好和我相反了，正所谓鱼与熊掌不可兼得呀。

成昆全线一共有7个展线，第一个就是法拉展线了，也是公认最美的一个展线，可惜在车里无法拍到全景，只能结合地形图参看了。法拉展线昆明端往成都端向下盘绕三层，第一张图拍摄在第二层的A处，第二张图拍摄在第三层的B处。

驶过法拉展线不久即和成昆复线交汇。成昆复线是时速的双线铁路，其中成都南-峨眉双线区间、温泉-昆明双线区间为既有成昆线（在原有单线线位旁修建复线，适当裁弯取直），广通北-温泉区间为年新修建的广昆线温广段（与楚大线共同构成昆明-大理的动车走廊，而老线仅走货车），而广通北-峨眉区间则基本沿着既有老线重新修建双线，目前广通北-米易东已经通车，未来估计类似渝贵铁路，新线走动车+跨局普速直通+部分轻快货运，而老线走货车和小票。

在阿南庄站可以回望到新成昆的大树村车站，而阿南庄继续向前就是成昆铁路的第二个展线-巴格勒展线，这个是单层展线而且全部在隧道内，所以在列车上是无法拍摄到的，只能拍到洞口。

龙骨甸-羊臼河区段应该是南成昆最精华的一段，明洞、展线、桥梁应接不暇，而且这一段也并不会被金沙江蓄水所淹没，自5月25日起，新开行了昆明-元谋西/5次普客列车，继续在元昆段发光发热。从阿南庄-小村，列车不断在山谷中穿行，留下一幅幅绝美的画面。

紧接着前方就是六渡河展线，刚出小村站就可以从车上拍摄到三层展线的全部面貌。

车到羊臼河站，同行的车迷早已预定了“羊臼河大酒店”的美味佳肴，其实就是车站旁边的酒店，每次/1经过的时候刚好是中午和晚上时分，饭店就把盒饭给列车乘务人员。左上角还可以看见第二层展线隧洞出口。部分车迷会选择在羊臼河下车，徒步到龙骨甸站乘坐返程列车。而大田箐大桥有武警看守，想要再往前走一天的时间可能就不够了。

甸尾-元谋西这一段货车已经转移到了新线上面，所以说这一段路只有/1这一对列车行驶，黑井、龙骨甸、阿南庄这些车站热闹不再，往日最多的时候能够接发二十多对客货车，而现在只剩这一班小慢车的汽笛声响彻山谷，不负小站职工的坚守。

列车穿过这一段山谷后，就到了元谋坝子，是一块难得的平地，云南省有几乎四分之一的蔬菜产自这里（注：滇北地区干旱高热，日照强烈，蔬菜多产自河谷、盆地、山麓等坝子地带），也难怪以前会有元谋人遗址。

元谋西站也会有一个时间较长的停车，趁此机会下来拍摄了一下水牌，天气还算不错，隔着玻璃都能看到远方的蓝天白云。

元谋西站是2台6线客货运站布局，未来/1将会在元谋西站折返，在这里我们也第二次见到了大3B，不过就拉这区区几节货列，有一种杀鸡用宰牛刀的意思了。

驶出元谋西站，列车进入沿金沙江区段，黄瓜园、大湾子、新江、师庄、花棚子、拉鲊、迤资，这些车站将不会再有客运列车经过，成为车迷们珍贵的记忆。

黄瓜园站的站牌是后来翻新过，用金属浮雕制作的，竟然也有一些美感。

列车最后一次跨越龙川江，前方龙川江汇入金沙江，就进入了金沙江沿江区段了。附近的居民已经全部拆迁搬走，前方的江边乡整体搬迁，江畔还可以看到以前菜地的点点痕迹。

沿江区段，可以看到江水和铁路已经相当接近了。85年前，红军在皎平渡飞渡金沙江，进入凉山彝区，创造了战争史上的奇迹；50年前，铁道兵重回故地，在江畔筑起了这道钢铁巨龙，创造了工程史上的奇迹。如今，这一切都将沉入江底，留在照片中。

淹没区域第一站：红江站，建于1年，止于年。穿黄衣服的是工务职工，他们也和车迷一样，来送别最后一程。注：红江站、江边乡其实位于龙川江畔，但是金沙江水位上升，其支流龙川江水位也必然上升，淹没江边乡及其旁边的红江车站。

淹没区域第二站：大湾子站，建于1年，止于年。在大湾子看到了“上标准岗、干标准活、讲标准话、交标准班”的宣传语，这也就是为什么昆明局有着“标准局”外号的原因吧。

成昆铁路淹没区域指的是红江、大湾子、师庄、新江四站和鱼洞乘降所，上格达乘降所废弃，黄瓜园站保留，而花棚子（含）以北三站转归成都局管辖。小慢车在江边晃悠悠前行，此情此景难再现了。

淹没区域第三站：师庄站，建于1年，止于年。和我们一车的工务职工也基本都下车了，沿江区段居民早已搬迁完毕，陪着这段铁路走过最后一程的，只有铁路职工和车迷了，还有极少数从元谋以远乘坐到攀枝花的居民，但是小慢车7个小时比起动集2小时还是过于漫长了。

淹没区域第四站：新江站，建于1年，止于年。新江站至今未通公路，这里江水滚滚，山势险要，江岸边塌方、泥石流堆积和落石密布，没有立足之地，寸步难行，前几年滚滚泥石流还冲毁了站房，大家都叫这里“一步苦”。

新江车站有一只“站宠”小黄，由于日子过得太苦，太过冷清，每次有乘客下车时小黄就会围着乘客叫唤不停。很可惜当时没有找小黄合一个影，成为此行小许的遗憾了。

列车渐行渐远，新江车站在视野里越来越小，正如多年后，他在人们的记忆中也会越来越模糊了，成为留在纸上和照片中的回忆。远观新江，真是立于峭壁之间，前后难有腾挪之地，致敬铁道兵先烈！

在6月份我写这篇记录的时候，新江车站已经开始拆除了，不知道，那只名为小黄的狗，还安好吗？

列车不断在隧洞、明洞和棚洞中穿梭，从列尾看过去，光影交错，仿佛跨越了世纪，下图是西拉姆棚洞。

莲地隧道由于地质复杂，被称为“地质博物馆”。洞口两旁写有毛主席壮丽诗篇的对联"虎踞龍盘今勝昔，天翻地覆慨而慷"，可惜经历时光的冲刷，已经看不真切了。

鱼洞乘降所，革新了我对于乘降所的认知。也许，不能取票而上车补票的称为乘降所，也许，上查不到的站称为乘降所，而鱼洞乘降所，没有站台、没有站房、甚至没有侧线，列车直接正线停车，乘客挥手上车。

花棚子车站虽然也在江边，但是毕竟地处上游不会被淹没。之后花棚子以北三站就将移交给成都局了。

列车停在了上格达乘降所，和鱼洞乘降所一样，也是直接正线停车。上格达乘降所主要是为了服务疙瘩村，疙瘩村也是一个不通水、不通路的小村庄，一共就37人。“疙瘩”，也许就是此地交通不便、生存不便的最好形容吧，小村居民买着两元钱的火车票，到攀枝花去，到外面的世界去，为他们专门设一站，这也许就是这趟小慢车存在的意义。

停在上格达乘降所，车尾可以看到著名的前进隧道。刚好下起了滂沱大雨，一颗红星，三面红旗，指引着我们无谓风雨，前进！

前进隧道位于花棚子站以北，虽然不被淹没和废弃，但昆明局对隧道口的雕刻和牌匾进行了切割，准备运往云南铁道博物馆展览，此举受到了文物所在地攀枝花政府的异议。当地村民一度上道阻拦施工，逼停火车：“这是毛主席和铁道兵留给我们的致富路，你们不用也就算了，为什么还要夺走它，不给我们留个念想？”当地村民的呼唤令人唏嘘不已。笔者认为，如果铁路废弃后无人看管的文物得不到妥善保存，异地展出也不失为一种权宜之策，但是毕竟不是原汁原味的，失去了灵魂。更何况这段铁路即将移交给成都局，之后如何保护尚无定论，昆明局如此急迫地切割取走，也似为不妥。

车到拉鲊车站，大雨倾盆。拉鲊站坐落的鱼鲊乡位于G京昆线与金沙江交界之处，自古为横渡金沙江的渡口，旅行家徐霞客曾从这里经过，据说孔明南征时也经过此处，在抗日战争最艰难的时候，在成都、重庆汇集的中国远征军经过这里赶赴缅甸。花棚子、拉鲊、迤资这三站附近还是有相当多的村镇的，也有矿产运输需求，之后铁路如何使用估计也是一个难题。

车到迤资，天公作美，要不然一会我们到攀枝花下车后就惨了，山区真是十里不同天。

下午14点许，次列车到达攀枝花站，7个小时美好时光转瞬即逝。除我要继续沿着成昆线北走以外，洲诚等4人要去攀枝花南站乘坐动集返回。时间尚早，可以去三堆子金沙江大桥拍摄一会儿列车。

三堆子金沙江大桥全场约米，是当时最大跨度的简支铆接钢桁梁铁路桥。登上桥头，列车匆匆而过，急忙抓拍下列车过桥一刻。

三堆子金沙江大桥北接三堆子车站，南连小鲊石隧道，小鲊石隧道以洞口的“为人民服务”巨大标语而著名。

登上南边的山可以观看到大桥全貌和列车进入小鲊石隧道洞口。等了3班列车，可惜都是下行列车，所以也就无缘拍到列车出小鲊石洞口的瞬间了。

与其他四人别过，我独自一人走过大桥，准备登上北侧的山看看有没有更好的视角。比想象中的难爬，登山途中，次呼啸而过，这也是我第二天要搭乘的一班车。

单程一小时左右的爬山路程来看，安宁村的天伦化工厂视角还算开阔，不过时间已经比较晚了，等了两班车就回去了。成昆线货运还算繁忙，平均15-20分钟即有一班车。

回去的路也甚是不好走，从江边上桥的小路隐藏在居民区中。回到对岸，成都南-攀枝花的T已经轰鸣而来。目前米易东-攀枝花南已经通车，普速快车自年7月1日起将从米易东站经盐边到攀枝花南站，再也不会看到快车从攀枝花铁桥上呼啸而过的画面了。

简单介绍一下三堆子金沙江大桥的拍摄机位：从三堆子公交车站处可上桥，上桥后可从正面拍摄火车，A点可以同时拍摄到火车过桥和进出小鲊石隧道，时间少的话是一个不错的选择，B点位于安宁村以化工厂旁需要过江和爬山，视野更加开阔，但单程耗时在1h以上。在东北侧山头和公路桥上可以拍摄到铁桥的侧面视图，但是两侧皆为隧道且树木较多，无法拍摄到小鲊石隧道洞口；时间更加充裕的话可以在B点向左上方更高处探寻，拍摄铁路S弯效果可能更好。攀枝花海拔较高，需要注意防晒。

攀枝花物产丰富，盛产芒果、火龙果、樱桃、石榴等热带水果，特别是樱桃肉多汁厚，芒果个大肉厚。5月份芒果刚上市还有一点点贵，而樱桃则是5-7元一斤（某东的云南樱桃80元/g），到了攀枝花一定不能不吃水果。作为一座移民城市，攀枝花人口音与四川盆地内差别不大，口味也与四川相近，最出名的当属盐边羊肉米线，不到20元就可以享受一大盆，辛辣可口。

攀枝花站原名金江站，坐落在金江镇上，离市区其实有十多公里的距离，已经依靠火车站衍生出一套独特的小镇体系。车站旁南来北往的商旅络绎不绝，沿街叫卖的小贩熙熙攘攘，不知道成昆复线全线通车之后会不会像北方的铁路小镇一样走向没落，又不知道普速火车能够保留几对。成昆铁路像一条钢铁巨龙，横跨西南最偏远、艰险的地方，沿线许多居民的生活也与铁路牢牢成为一体，休戚相关，也有广通北上车的夫妇选择省钱而乘坐五六个小时的小票到攀枝花而不是动集。不管如何，希望人民铁路为人民的初心永远不变！

Adei，南成昆！Adei，红江、大湾子、师庄、新江车站！Adei，客/1次列车！

文案：刘心志

排版：刘子铭

审核：聂振宇