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“交通强国，铁路先行”，中国的铁路发展史，其实也是一篇坎坷的近现代史。一百年前，在年京张铁路修好的那一年，清政府雄心壮志地提出了川汉铁路，以詹天佑为总工程师，经汉口、宜昌、奉节、重庆至成都，刚修建不久，由此引发的保路运动，为清王朝的覆亡添上了最后一缕稻草。新中国成立后，在西南十五万筑路大军两年的攻坚克难之下，新中国成立后的第一条铁路—成渝铁路终于在年竣工，这也是川汉铁路跨越半个世纪后最先修好的一段，而直至年，经过7年奋斗，在当时的“筑路禁区”修建的宜万铁路终于通车，为川汉铁路划上了句号，而此时，距离年开工，已经过去了一个世纪。

成渝铁路从成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市、资中县、内江市、隆昌市后折向正东，过重庆永川区向南延引，与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站，全长km，而与其线位相同的成渝高速线仅km。西段成都-内江km，原来有成都-昆明/贵阳/杭州等地跨局直通列车经成渝到内江，再经过内六线到六盘水，年内六线水害大修之后，上述列车纷纷缩线至贵阳或昭通，因此目前成都-内江段无客车。东段内江-重庆共km，无跨局直通客车，目前仅一对/2内江-重庆的非空调普快列车，而这也是成渝线运转的重点之一。

看官且慢，上回书说到，我从昆明乘坐了成昆三小票到成都以后，在成都游览了成都机务段成都运用车间和中车成都机车厂的老厂房，这应该也算是成渝线当初修建时的附属产物，且待我按照时间顺序先说两句。

Part1：成都见闻

洲诚作为成都土著，向我推荐了拍摄成都站和成都运用车间比较好的一个位置，就是西北侧的沙河路苑楼顶，乘坐3号线在驷马桥下车比较近。

站在楼顶，俯视下方成都运用车间花花绿绿的机车，不禁想起了一句名言“这都是朕的宝贝啊”。

再拉长焦一点可以看到远处的成都站，当地人都叫它“火车北站”，而实质上的成都北站在更北的地方，成都机务段也在那里。成都站每年都有新闻说要改造，和株洲站、西安站并称为“万年改造”，可惜今年初株洲站已经开始改造了，5月西安站也开始改造了，而成都站还遥遥无期。

不多时，西局SS7D金刚牵引的K出站，驶向三千公里外的北国沈阳。

K经过成都站东侧的八里站，成昆线和成渝线在此处分岔，过高架向左分岔为成昆线，向右分岔为成渝线。这个机位的好处之一就是成都站和八里站都能看到，还能看到一旁的机务段。

再回过头来仔细看车间的机车，7C、7D、7E宝贝可不少，中午的太阳太毒了，楼顶为甚，听着空调风机的呼呼声，愈发感到自己的热，来的时间点不巧，车太少了，再等一班车就走。

成都-南宁K出站，只有经宁蓉线往重庆方向走的车会从东侧出站，而经宝成线往宝鸡方向走的车从西侧出站。

在八里站同时看到四种列车：出发的K、存放车底的成都西宁车K/2、调车机车和综合检测车。

成都机车厂建于年，也就是成渝铁路建成的那一年，是新中国第一座自行设计建造的机车车辆工厂，现在属于南车集团。老厂房现在已经被中车集团开发成为了“中车共享城”楼盘配套的公园，在二仙桥附近。相信许多人对“走成华大道到二仙桥”这个梗也并不陌生，今天也算是去网红地标打卡。

非常有创意又保留铁路原汁原味风格的站台，左侧的22B车厢的涂鸦也非常成功地融合了复合与潮流、工业与现代的感觉。

这个转向架被设计成了可以发出歌曲的机器，我对于铁路设备所知不多，所以高人也可以看看这是什么型号的转向架。

里面停了两辆贵阳段的25B客车，年至今，贵段担当的小票车渐渐更换成为了25G空调车体，原来被淘汰下来的车流落到了这里。成都局的非空小小票是唯一没有限位器的，截至目前，仅有/4、/20、/2、/30四对。

老厂房里的镇馆之宝算是这辆东风2了，去的时候看到不少人在拍照，甚至还有女生在录抖音。老机车能用这样的方式让更多人知道，也算是物尽其用了，正脸和侧脸各来一张。

旁边的大厂房改造成温室一般，种着花花绿绿的植物，仿佛焕发了新春，而在一旁还没来得及改造的车间，象征着内燃时代的落幕。

在网上，不难找到它以前的模样。

成都机车厂机关楼，上世纪五十年代的建筑少不了“为人民服务”的标语，如今已经是省级文物保护单位了。目前，成都机车厂“退厂入园”，新厂址搬迁到市郊的工业园区，而老厂址则作为工业遗址公园保留下来。

Part2：重庆小转

重庆作为一座两江汇流的山城，其城市建设和轨道交通也独树一帜。深入渝中半岛的尽头式车站菜园坝火车站、在居民区内设站上天入地的2号线，都是重庆轨道交通深入人心的地标，两路口更是集赛博朋克之大成者，两路口大扶梯、皇冠大厦更是不能不去体验一番的。在皇冠大厦上俯瞰菜园坝立交桥的白天和夜晚，车辆川流如梭。

夕阳下的菜园坝附近，山脚处就是重庆火车站，隐约可见。而两路口大扶梯就是从此处下到重庆站，否则要在依山而建的居民区内穿梭不少。

除了菜园坝附近，沿着轻轨2号线体验一下重庆特有的轨道交通工具也是一个不错的选择。轻轨2号线的牛角沱站，3号线在此交汇。

沿着2号线可以一直到临江门、洪崖洞、解放碑一线游览，不过需要注意重庆的轨道交通10点多就开始陆续停运了，等我折腾回到重庆站的时候已经接近凌晨，不过好在重庆站售票处保留了普速大站的优秀传统，彻夜不关。

Part3：成渝小票

一夜而过，第二天来到被当地人称为菜园坝车站的重庆火车站。从两路口下到菜园坝，如果不花上2块钱坐大扶梯的话，就得从居民区的菜市场里慢慢走下来，有幸还能看到“棒棒”，不过您要是拿着大件行李就可别误了车了。

重庆站是重庆最老的火车站，也是一座站内尽头式火车站，年随成渝线一起建成，站场规模4台7线。目前重庆站仅承担襄渝线、成渝线、川黔线部分普速列车的始发终到业务，日均不足10对客车，繁忙程度已经大不如前了。日后，成渝线重庆-江津段将会进行改造，届时老重庆站也可能拆除重建，所以能看一天是一天了。

次列车在重庆站一道发车，当天尚在五一小长假，始发客流还不少，不少去重庆市郊探亲访友郊游的乘客。我走上站台上时，大部分乘客已经上车，正好看到三位打扮靓丽的女孩子，正商量着去小南海玩呢，这样的能开窗的绿皮火车对于她们可是一个新鲜玩意，使得她们和我一样对着火车拍了不少照片。

/1次列车运行区段为成渝线重庆-内江，全长km，停靠29站，是成渝线重庆-内江段唯一运行的客运火车了。

/1列车一共编组11节车厢，为重庆端开机后9YZ25B+1YW25B+1XL25B，在繁忙时段YW车会售卖卧代座车票，其余时段作为乘务员车厢。

列车缓缓发出，出站不久股道就合成一条单线，在一侧长江一侧山丘之间蜿蜒，重庆的高楼依山而建，真是难为设计师和工程师了。

行不多久就到了重庆南站，重庆南站虽然也在江边，但是地形要比重庆站平缓且宽裕一些，重庆车辆段还有货场均设在此处，远处的高山是长江对岸的铜锣山余脉南山，川东平行岭谷的一支（后文会详细介绍）。

小慢车的好处在于可以窗户打开，外面清风徐来，不快的车速让旅行者有更多的时间小憩一番，过半小时或一小时后下车，发现只要2元钱。旁边的大叔一小时后在小南海下车了。

大渡口站其实离大渡口区不远，只可惜现在一班火车也没有，就连也是匆匆而过。

大渡口出站不久就会经过号称重庆市第二大古镇的义渡古镇，与铁路仅一栏之隔，义渡所在马桑溪其实就是大渡口名字的来源，不过这个古镇却远不如磁器口那般著名，里面有一辆22型客车倒是成了网红打卡点，与铁路文化倒是融合的非常好。只是景区里有的游客看到火车来了会离得很近，还有不少小吃摊位设置的也不远，让我不禁想起了黄桷坪那个边吃火锅边看火车的网红店，不知他们知道这列火车是直排的该作何感想。

茄子溪站和伏牛溪站也都并不停车，不过待到重庆-江津段改造成市域铁路之后，将会焕发新生。

小南海站终于停车，小南海得名于重庆力推建设的小南海水电站，不过因为遭到四川省的强烈反对，这座大坝最终没建起来，不过小南海周围不错的景色倒是吸引了部分重庆主城区的人周末来玩。

前面车厢的几个女孩子已经下车，仍然等在站牌下合影，看着列车开走，这些事物对于她们还是比较新鲜的。不过小南海作为一个火车站非常著名的一点是成渝、川黔、小梨线三线分岔。

特意翻出了多年前乘坐次到遵义在白沙沱长江大桥上拍的照片。靠江一侧是成渝线，沿着江继续向着西南方向。最内侧是小梨线，绕90度后向北往重庆西站而去，在梨树湾过沙坪坝到重庆站的路线废弃后，重庆站发往襄渝线的列车则是走此路线，不过几乎是围着重庆城区绕了一个大圈，多走几十公里路不说，还要多了1个小时车程，不剩几班襄渝线的车这么走了。而中间则是川黔线，一个°大盘旋上桥往南过江。

新老白沙沱大桥并行而立，当初曾说老桥因为影响通航安全需要被拆除，不过直到我这次来老桥也仍然安在。老桥也有50多年的历史了，是历史上第三座长江大桥，第一座纯铁路大桥，应该具备一定的文物价值，希望日后能够妥为处理吧。

值得一提的是，当初修建老桥的时候就颇具眼光，修建的是双线大桥，而南北的川黔线均为单线，肯定是希望日后川黔线能够成为南北铁路动脉。

小南海之后是铜罐驿站，铜罐驿也是一个比较大的车站，铜陶线由此分岔向北至兴隆场接入襄渝线，大量货物列车走行此路，铜罐驿站就能看到多列货列。

铜罐驿站本身也有不少本地通勤旅客下车。

黄磏站也是一个在车迷群体中小有名气的车站，这是来源于磏(qian)字在部分车站的字库里没有，在买车票的时候这个字无法显示出来。而在旅客眼中，黄磏到九龙坡西彭和江津城区都比较近，通勤乘客还是不少的。

江津区在长江南岸边一个三面环水的半岛上，所谓长江之要津，成渝线则在江北沿江一个度的持续转弯。

江津在重庆直辖前是江八县所在江津地区的首府，人口达上百万，与重庆主城的联络也不少，本次列车到江津的客流也挺大的，足足下了一半多人。

目前成渝线重庆-江津段改造市郊铁路已经提上日程，拟在原线旁增建二线，行车时速达到80km/h，在重庆南附近隧道取直，使得总里程减少到61km（原为64km），设重庆、鹅公岩、滩子口、马桑溪、茄子溪、钓鱼嘴、伏牛溪、小南海、铜罐驿、西彭、黄磏、糖房、江津13站。从本次乘坐次列车的情况来看，沿线通勤客流还是不错的，也可以串联起一些景点。

古家沱站，过江津后客流明显变少许多，站台上以工作人员居多。成渝沿线叫“沱”的站有好几个，沱指的江面可以泊船的水湾，是当地方言。

路旁“小心火车”的路牌让我想起来了成都局未封闭铁路沿线小站，每当有火车来临的时候，广播就会无限洗脑循环：“小心，马上有火车通过，请工作人员离开铁路”。

油溪站，一个小镇火车站。

白沙站会让1C牵引的货列，成渝沿线虽然客运萧条，然而货运却红火的很。和成昆线用SS3、SS4不同，成渝线货运主力是HXD1C，而且小站的股道也以4、5股居多，多带有货场。

（注：4、5线带有货场的小站一般就是四等站了，而成昆沿线那种3线只办理会让作业的就是五等小站，某百科上通通写成四等站是不对的，虽然现在火车站不定等了，在此还是指出为好）

想不到白沙站还有一块高档的站牌，和江津站一种规格的，莫不是以后还有把市郊铁路修到白沙的计划？

平等站，这个站名起的好听，平等在江津区石门镇，当地有一个石门大佛，火车站出站几百米就到了。

在这里花上一点篇幅介绍成渝线整体走向和选址，本文开头就介绍过成渝线长达km，而与之同线位的成渝高速线仅km，那这多出来的km是怎么多出来的呢？从图上可以看到，成渝高速线直插永川，自沙坪坝站始仅54km，而沿着长江弯弯绕的成渝线到永川里程就km了。成渝线修建在年，那时几乎不具备开凿长隧的能力，因此不得不沿着长江绕开重庆周围这一条一条的山脉。而在四川盆地内部，成渝线为了避免劈开山体的额外工程，也会选择从一个个丘陵之间以小曲率半径绕开这些山包包，这就是这么长的里程来源。

对于四川，几乎所有人都学过四川盆地，认为四川是天府之国，沃野万里。但是除了四川本地人以外的许多人对于四川其实是有误解的。四川真正的平原仅限于龙泉山以西成都附近的成都平原，在广袤的四川盆地内部，资阳、内江、自贡、遂宁、南充等地，其实是低矮的丘陵，从卫星图上看，可以看到星罗棋布的小山包和弯弯绕绕的河流。而在重庆、广安、达州、万州等地的川东，除了丘陵以外，更有地质学上非常著名的川东平行岭谷。

川东平行岭谷（RidgeandValleyProvinceofChuandong）由30多条南北条状山岭组成，是世界特征最显著的褶皱山地带，与美洲的阿巴拉契亚、安第斯——落基山并称世界3大褶皱山系。岭谷，顾名思义，山脉和谷地相间，而谷地中一般有河流，形成土地比较肥沃的人类定居点，最终形成“山河相间”布局。这些山岭长的达到多km，短的也有20~30km，山岭两侧陡而山顶平缓，厚度5~10km不等（这个长度以当年的基建水平几乎是不可逾越的），高~m不等，其中华蓥高登山m的顶峰是四川盆地的最高点。

不得不说，川东平行岭谷在某些方面还是影响了“历史的进程”。宋元相交之际，在兴元府（汉中）陷落以后，川西无险可守，多遭铁蹄蹂躏，一片残破，而川东则依靠岭谷形成的许多山城，节节抵抗，竟抵挡了元兵数十年之久，还有著名的钓鱼城之战。而在建国后选择修建东西大动脉—川汉铁路之时，由于直接翻越这些山岭在当时几乎是一件不可能的事情，所以从宜昌出发的铁路改成了从襄樊出发，先溯汉水而上，翻越大巴山后，在沿着州河和渠江而下，虽然从地形图上看起来北线山岭更加复杂，可是在实际修建过程中，当年的筑路大军还是会因为南线不可逾越的山脉而放弃。直到年才开始修建的宜万铁路，在齐岳山隧道竟然硬生生耗了7年，死伤颇大，创下了当时每公里造价最高以及修建难度最大的成就，才算在真正意义上让百年前的川汉铁路圆梦。

在成渝线沿线很多的小站内，都能看到带着口罩的接车员，成为一道道靓丽的风景线。下面从左至右分别为朱杨溪站、茨坝站和临江场站的接车员。

柏林站也是一个有着不少名气的小火车站，大家常开玩笑说“出国了”，其实武汉地铁4号线也有一个柏林站。柏林站位于永川区何埂镇石笋山村，周围也只能找到柏林桥和柏林院子，不知道当初为何把火车站取了这个名字。

像柏林站这样的小站，也有其一片自然的生态，出站口、候车室、时刻表一个不少，麻雀虽小五脏俱全。

栏杆滩站，成渝线沿线小站的站牌多是用的红色宋体，配合着简约的站房有一种清秀之美，能够缓解当前国铁一众红色隶书形成的审美疲劳。

下午2时到了此行第2个大站—永川站，不过这个站竟然没有售票业务，乘客必须上车补票，可忙坏了列车员。

永川站HXD1C牵引货列驶过，成渝线的大站都会在站台上竖一块蓝色的牌子，之前的江津站和白沙站就是这样。

不多时又来一趟HXD1C，HXD1C作为成渝线和襄渝线的货运主力，重庆机务段配属的小号机车不少。

双石桥站进站瞬间拍摄到了成渝线少见的SS3，受电弓配合着后面的烟囱，还是颇有一种工业的感觉。

在往前走一些，发现是SS3牵引着两台DF4无火回送。

终于在双石桥附近第一次下穿成渝高速线，结束了近多km的绕路过程。

长河碥站会让HXD1C货列。

在峰高铺站会让了DF7G牵引的小运转货列。

荣昌站是全线第4个县级大站，可是依然不具备售票能力。荣昌站上下车的乘客比较多，比较有意思的是分成了两波有特色的人群，下车的乘客多为荣昌的城市居民，而上车的多为到村镇小站的乡村旅客。

广顺场站，成渝沿线也有不少叫“场”的车站。场也算是四川的一种方言，当地多把一些交通方便、商旅汇集之地叫做场镇，多去此处赶集赶场。场不一定在镇上，也有可能靠近农场、林场，甚至就是村上的一条街。

在广顺场站看到了GK1C，其实这个地方有一个工业园区，自然不少工矿企业，当初可能就是依着企业形成了一条比较繁华的街道。

安富镇站的值班员，默默注视着列车离开。

李市镇站就到了四川境内，在永川-荣昌-隆昌区间乡镇客流又逐渐多了起来，不过坐全程的人可能真的只有我一人。

我记得以前看到过一张成渝铁路的宣传照，是火车以弯道经过引水渠拱桥下，当时惊讶于成渝铁路并不是很直以及四川盆地也不是想象中的一望无垠的平原。在李市镇和石燕桥区间也看到了相似的一幕，不过转弯在车头方向，不清楚是不是之前看到的那张图了。

石燕桥站在一、二道之间竟然还设了一个站台，造型别具一格，/1作为成渝线路霸，唯二没有在1道停车（还有一次是在江津）。

隆昌站是全线第5个县级站，也是唯一一个有售票能力的中间站。成渝线渝内段经过江津、永川、大足、荣昌、隆昌五县，但是所有的中间站只有江津、永川、荣昌、隆昌4站能在上查到，而仅仅只有隆昌能够作为发站购买车票，一路上，最忙的就是补票的列车员了。（注：重庆南也能够买票，而且/30也会停，停车不上表）

隆昌站还有地道上2站台，只可惜不知为谁而用。

隆昌、迎祥（街）、太平、双凤（驿），当地地名对美好生活的向往程度不低。

又到了一站车迷非常熟悉的车站，ok木镇站，由于字库问题无法在票面上显示。当然最经典的应该应当是内江-椑木镇-黄磏的通票，会发现经由里就不剩下几个字了。

实际上椑木镇扼守着内江的东大门，有着10万的人口，因明朝官员陈鹤鸣误把“稗木镇”写作“椑木镇”得名，而椑木镇站从外表上看起来也并不出众。

椑木镇下车的大爷闲庭信步，悠然自得。

椑木镇出站后经过沱江大桥就进入了内江城区，沱江大桥长.83米，高27米，是成渝铁路全线最长的一座钢梁桥，也是西南地区第一座钢梁桥，因为该桥位于椑木镇，当地人又习惯称它为“椑木铁桥”。以现在的眼光看起来这座短短的铁桥算不上什么，在当时却是一道难以逾越的天堑，险些未能按时完工，最后在苏联专家的帮助下才顺利合龙。

列车经过内江东，并不停车，在站内又交会了一列货车。

内江站作为成渝铁路和内六铁路的交汇处，更有隆叙铁路在隆昌接轨，是一个2台12线的一等站，内江车务段也在此处。进站时纵横交错的铁轨仿佛在告诉大家内江站属于自己的荣耀与辉煌，只可惜，作为货运站，内江仍在发光发热，而作为客运站，内江站从最辉煌时近30对客车到如今只剩下两对小票，往日热闹不再，令人唏嘘不已。

内江站到了，其实车内早已空空荡荡，当我收拾好东西下车时站台只剩下我和工作人员了。

结语

如果说成昆线是一位雄伟高大的汉子的话，成渝线就是一位秀外闺中的小家碧玉，在长江和四川盆地低矮的丘陵中悠悠弯弯。成渝铁路是新中国成立后建成的第一条铁路，由中国自行设计施工、完全采用国产材料修建，是中国铁路史上的一个创举，以现在的眼光来看，她弯弯绕绕的路线比起高铁多了不少里程，就算以60km的均速跑完全程也要八九个小时，实在不符合成渝双城一小时的要求，不过，她仍然以她纤细的身段，服务了天府之国的乡野小镇，保障了钢铁动脉的畅通。她是蜀道不再难的开头，但远不是结束……

供稿：刘心志

排版：邹天健

审核：聂振宇

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